21世纪经济报说念见习记者焦文娟 广州报说念 在汽车业转型海潮下，日系两大巨头决定“抱团取暖”。

12月23日，本田汽车公司和日产汽车公司共同晓示，本田与日产将精致开启兼并谈判，同期本田、日产和三菱汽车三方已签署平和备忘录，三菱汽车公司对付参与兼并事宜进行探讨。

平和备忘录清晰，两边拟开发一家齐集控股公司，新建立的控股公司将算作本田和日产的母公司。据悉，本田与日产策画在2025年1月底前笃定整合标的，在2025年6月签署最终合同，随后在2026年8月收场共同执股公司完成在东京证券来回所的上市责任。 

在本次兼并中，主导权依旧在本田手里。文献清晰，控股公司董事会超半数成员将由本田提名，本田将执股过半，控股公司策画于2026年8月上市，本田和日产将随之退市。 

合作是两边在转型压力下的取舍。日系车企的电动化转型一直慢东说念主一步，表面前销量上则是与头部电动车企的差距悬殊。研究机构MarkLines的统计数据清晰，2024年第三季过活产纯电动车销量仅为3.4万辆，本田同期纯电动车销量仅为2万辆。与之酿成对比的是，比亚迪和特斯拉同期销量为42.4万辆和43.2万辆。

除了电动化居品的掉队，日产、本田连年来事迹承压。本田堕入增收不增利的“怪圈”；日产深陷规划危境，本年三季度净利润由盈转亏，同比下落104.9%。

不外，本田汽车首席施行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）称，兼并谈判的收效取决于日产能否收效收场本身扭亏为盈。他合计，两边需要在电动汽车和智能驾驶新手艺的开发方面付出更多发奋。 

日产则对合作预期抱有期待。“在为将来发展、将来增长遴荐这种扭亏为盈的作念法之后，咱们需要酌量最终的规模和增长，这种增长或将通过合作伙伴关连来收场。”日产汽车首席施行官内田诚（Makoto Uchida）暗示。

面对电动化危境，日产、本田最终仍取舍抱团相助。

两边合作的思法早在本年3月依然落地。本年3月15日，本田和日产签署平和备忘录，运行在电动汽车领域进行合作，触及汽车软件平台、与电动汽车辩论的中枢部件等。到8月1日，两边合作进一步真切，三菱汽车加入这一合作定约。本田、日产和三菱签署政策合作备忘录，晓示运行参谋智能化和电气化汽车合作框架。除了三菱汽车的加入外，本田和日产还晓示将共同开发软件界说的车辆，以提高其汽车和做事的价值。

走向兼并则意味着深度业务整合。在12月23日的新闻发布会上，三部敏宏暗示，该来回旨在让两边分享谍报和资源，收场规模经济和协同效应，同期保护两个品牌，业务整合将给两家公司带来“在面前合作框架下不能能收场的上风”。 

汽车行业正濒临前所未有的变革，这一变革正影响悉数玩家。三部敏宏合计电动化大势所趋。在三部敏宏上任一个月后，2021年5月，本田一改此前“保守”的转型策略，运行提速电动化进度。他为本田立下了电气化转型规划——到2040年，甘休纯内燃机车辆的分娩，从而收场碳中庸的规划。

同庚11月，日产也提议了“日产汽车2030愿景”，策画到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将跳跃50%。同期到2050年在居品的通盘生命周期内收场碳中庸。

两边的危境感源于销量压力。在好意思国市集，日产汽车的市集份额在近5年内依然下降跳跃25%，2023年本田在好意思国市集的市占率仅同比普及1.3个百分点。中国市集的压力更大，2022年至2023年，日产汽车的销量分手同比下落22.1%、24%，本田汽车的销量同比分手下落12.1%、11%。

对日产和本田来说，失守中国市集仍需加紧挽回。不外，本田的上风一直在内燃机，在电动化的海潮中，中国汽车市集的新动力渗入率依然突破了50%，而本田在电动化居品上乏善可陈。且叠涨价钱战的影响，两边在华利润空间进一步被压缩。

兼并是本田应酬危境的取舍。本田的“缔盟”信号早已发出。2021年4月，三部敏宏在摄取媒体公开采访时暗示，本田将酌量缔盟的可能性。“我并不是执着于保执落寞，仅仅不应该‘落寞优先’。 ”

为此，三部敏宏找来了老合作伙伴通用。2022年4月，本田曾与通用汽车晓示策画扩大两边的合作关连，共同开发一系列价钱实惠的电动汽车，这些车型将基于新的全球架构，并使用下一代Ultium电板手艺 。但一年半后，这项电动汽车的合作策画宣告隔断，三部敏宏在摄取采访时暗示，该公司已取消与通用合作开发经济型电动汽车的策画，具体原因触及贸易长进问题。

电动化汽车业务掉队问题依旧莫得取得贬责。从本田公布的财报来看，本年3月至6月，本田在中国市集的销量进展不睬思牵扯了全体营收。本田在华销量同比下降了32.4%，成为跌幅最大的市集，尽管本年上半年，本田在华推出了新车型e:NP2，但未能有用顽抗市集份额的流失。

本田增收不增利已久。从2022财年运行，本田依然运行出现增收不增利的事迹，那一年本田营收同比增长16.2%，净利润和营业利润分手下落1.7%和3.7%。到本年上半财年（4月至9月），本田营业利润同比增长6.6%至7426亿日元；净利润4946亿日元，同比下降19.7%。

与本田比较，日产的处境愈加穷苦。日产最新财报清晰，2024财年上半年（4月至9月）营业利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润为192.23亿日元，同比下滑93.5%。

交出一份令市集不甚称心的财报后，日产汽车下调了全财年齿迹预期至1500亿日元（此前为预期为5000亿日元），并遴荐减产、裁人、高管降薪等技能来降本。与此同期，日产也曾的合作伙伴“日产雷诺三菱定约”摇摇欲坠，履历了交叉执股和治理层不合危境后，出于本身的影响力和营收据件，雷诺也无法再次“救火”日产。 

据了解，此前有日产高管暗示，“以面前的现款活水平，日产概况只可生计12至14个月。引入新的投资一衣带水。”日产需要寻求一位长久的政策合作伙伴。

不外，三部敏宏强调这次兼并“并不是（为了）扶持日产”。从市集进展来看，定约共渡难关是当下两边面对行业剧变的共同取舍。

在本田和日产精致启动兼并谈判的同期，日产算作三菱汽车的最大鼓动，三菱汽车也在酌量是否参与到这次兼并中。瞻望三菱将在来岁1月底之前公布其最终决定。“在汽车行业履历百年未见的大变革时，咱们但愿三菱汽车的参与能为日产本田业务整合带来更大社会影响。日产和本田将从今天起运行参谋，力求在2025年1月底前明确整合可能性，并与三菱汽车的考量同步进行。”三部敏宏在新闻发布会上暗示。

业内预测，整合之后，日产和本田将成为销售收入跳跃30万亿日元、营业利润跳跃3万亿日元、汽车总年销量将跳跃800万辆的第三大汽车集团，仅次于丰田和公共。

按照两边面前的市值策画，本次兼并完成后，公司的价值将达到540亿好意思元，包含三菱在内的市值将达580亿好意思元。要是来回完成后，本次兼并也将成为继2021年1月FCA集团（菲亚特克莱斯勒汽车公司）和PSA集团（标致-雪铁龙集团）兼并建立Stellantis后，汽车行业与之规模极端的一笔来回。

对日本汽车业来说，丰田、本田、日产长久以来三足鼎峙的口头将被粉碎，并再行整合成以丰田为代表的丰田定约、本田 - 日产 - 三菱定约两大门户。其中丰田定约包括五十铃、斯巴鲁、铃木、马自达和日野汽车等，此前依然运行合作开发电动汽车。两大阵营的竞争焦点也着眼电动化和智能化等领域。

不同于此前追求收场集团规模效应的兼并，日产、本田对兼并的期待是价值普及。三部敏宏合计，这次兼并“有望应酬电动化等市集环境变化，普及企业价值。”日产汽车社长内田诚暗示：“我服气通过联结两边的上风，能够创造出前所未有的价值。”

关于“抱团取暖”的效用，有不少声息仍执质疑格调。“日产和本田的兼并是作死马医的举动，并非一笔求实的来回。”雷诺汽车前CEO卡洛斯·戈恩曾公开暗示。

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乘联分会书记长崔东树暗示，不看好日产和本田的兼并。他合计，本田和日产均需要加大中邦原土化研发参加和收场依托中国产业链上风的居品翻新，收场赋能日产和本田的全球化发展。

东京伊藤忠研究所的施行研究员深尾三四郎暗示，中国电动汽车制造商的翻新速率之快，意味着本田和日产已“没偶然期”再走抱团定约的老路。

在好意思国市集，本田与日产数款车型呈现定位同样和竞争关连，如雅阁和日产Altima等。兼并后奈何整合这些叠加的居品线，以及预期存在的品牌内讧导致的资源枉然和效用镌汰亦然市集担忧的问题。 

在2023年慕尼黑车展时间，梅赛德斯-飞奔董事会主席康林松曾暗示，面前尖锐化竞争在可预思的将来不会很快消退。

事迹与销量的双重压力正为日系车企敲响警钟。巨头回身寻抱团背后，日产与本田的兼并或将加快行业出清期的到来。 

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