新赛点来了。

2024 开年，好多车企 CEO 把本年视为鏖战第一年，到了年末，新动力车圈的"死活簿"又多了几个名字。

继大家熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向"牺牲"之后，一度拿下 2022 年新势力销冠的哪吒汽车，以及也曾背靠广汽和蔚来的合创汽车，都走到了危机边际。

留住的玩家里，蔚来推出了子品牌乐说念，销量看护了 2w 的势头；调度许久的小鹏也在展露矛头，畅通两款车型的到手让何小鹏笑得合不拢嘴；空隙不再跑马，极氪和领克归拢，把有限的枪弹聚拢起来；靠着理念念平替，零跑闷声发起了大财。

更巩固的是理念念和小米。靠着市集细察，这两家都打造各自领域的爆款。不外这并不虞味着战局已定，智驾正在成为蹙迫的竞争维度。

在上半场掌抓订价权的比亚迪也在补课。11 月 18 日，在（深汕）汽车工业园举行的建树 30 周年暨第 1000 万辆新动力汽车下线行动上，比亚迪董事长兼总裁王传福称，拟插足 1000 亿元用于发展智能化手艺，实现整车全面智能化进阶，得到畴昔在全球同行手艺端、市集端的言语权。

淘汰仍在连接。

上半场："卷不动"便出局

据《华尔街日报》统计，2018 时，中国新动力车企也曾越过了 487 家，但到了 2023 年底，据不皆备统计，能肤浅揣摸打算的新动力车企仅剩下 40 多家。

短短六年间，新动力汽车行业至少也曾走过了两轮淘汰赛。2010 年‌，国度推出了新动力汽车补贴政策，加大对新动力汽车产业的接济力度。2014 年 -2015 年间，中国新动力车销量飙升了 300%，第一批造车新势力"蔚小理"亦然在此时建树的。

在政府的逍遥接济下，新动力政策补贴在车企利润中所占比例很大。以比亚迪为例，其在 2018 年全年的利润为 27.8 亿元，补贴款为 36 亿元，也曾越过了当年的利润。

从 2018 年运转，新动力汽车补贴退坡政策按期而来，一直到 2023 年皆备取消。2018 年也被视为是新动力汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴生涯，或者仅仅为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。

一批低端的新动力车企"退场"后，新动力车圈也运转进入另一维度的竞争，不光是为了生涯，还要准备好打"永恒战"。但来到 2024 年，早期的造车新势力中，能存活下来的不外如此。

着手，败于"跨界硬闯"。在新动力车处于风口之际，不少跨界企业也试图从均分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有"老翁乐"车企升级造车，如雷丁、赛麟等。

但这些企业的主业跟造车之间有着"天堑"，即便能礼聘手艺东说念主才、花无数插足造出新车，企业在短期内也很难到手转型，一朝现款流摧折，其规则无非是被收购或倒闭。

其次，败于"策略诞妄"，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专科团队降生，但懂手艺却或然能运营好一家公司。

比如威马本身的智驾水平不算出挑，后期却一直把居品卖点聚焦于自动驾驶，加上企业料理过于随意，拚命营销却莫得形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。

终末，则是败于"资质问题"。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供手艺维持形势配合造车，谁料大乘汽车莫得通过工信部的核查，其造车天禀失效，自游家也只可被动叫停。

虽然，以上车企缺憾"出局"，并不仅仅单一方面的原因，而是各有各的居品、手艺、营销、资金链等问题。

相等是在宏不雅经济环境出现较大调度的近两年，新动力车圈的投融资数目和金额都大幅减少，车企本身问题容易被进一步放大，影响到其在市集会的生涯智商。

2020 年 -2024 年，中国新动力乘用车销量占比从 5.4% ‌到初次冲破了 50%，市集份额增长了约 45%，但这部分增量市集并非平均分派给统共新动力车企，而是主要被几个头部车企等分，并形成了不同价钱区间和居品类型的分化。

比如本年前三季度，蔚来在中国 30 万元以上的市集份额超 40%，理念念汽车在 20 万以上新动力车市集的市集份额则为 17.3%，而在 2020 年时，它们在汽车市集会都仅有个位数的占比。

畴昔几年，新动力车市集一直保持"大鱼吃杂鱼"的热烈竞争，再加上陆续不断的车圈价钱战，中腰部车企寻不到"血包"，又"卷"不外敌手，当然就要被市集清退。

下半场：从淘汰到整合

不外，倚强凌弱是统共行业发展的必经流程，熬过上半场的"淘汰赛"之后，新动力汽车行业将有望进入到以整合、订盟为主题的下半场。

在市集竞争进一步加重的配景下，车企运转遒劲到与其冒险推广，不如整合表里部资源，分享手艺资源，假造开导资本，才调以更活泼的形势马虎行业竞争。

毕竟，能宝石到如今的车企，无论是合股车企、传统车企照旧新势力车企，都领有各自的品牌和手艺上风。

在互相势均力敌的情况下，硬杠价钱战只会"杀敌三千自损三百"，倒不如向表里寻求配合，再通过手艺立异和产业链整合来莳植本身的竞争力。

着手，是集团里面"化繁为简"。比如空隙集团在短短两个月内已进行了三次归拢，包括空隙旗下极氪与领克归拢、空隙旗下几何品牌并入星河、雷达汽车品牌并入空隙汽车集团。

这意味着空隙从推广到聚焦的计策转向，将格调通常的品牌长入整合，既能减少内讧竞争，还能通过里面整合假造资本，不错进一步鼓舞里面资源深度整合和高效会通。

也有车企选用收缩"阵线"，比如本年长城晓喻停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军切身恢复，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就赔本一万多，是以停产了。

在行业岑岭期，长城不错通过多品牌计策尽可能触及不同类型破钞者，但在市集收缩期，"什么都念念要"不时就会变成车企的职守。

魏建军曾屡次示意不打放血价钱战，本年前三季度，长城实现净利润 104.28 亿元，同比增长 108.78%，利润增速越过营收增速，这亦然其收缩低利润居品，主打高端居品的规则。

其次，合股车企的全新配合。连年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和合股车企形成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭致使喊出了"学会跪着作念东说念主，跪即不破不立"。

从财报来看，两大合股车企广汽、上汽的日子都不太好过。本年前三季度，上汽实现营收 4304.82 亿元，同比着落 17.74%；净利润为 69.07 亿元，同比下滑 39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比着落 24.18%；净利润只好 1.2 亿元，同比下滑 97.34%，两者的销量都在陆续下滑。

早期，合股车企不错愚弄巨头手中手艺来开导居品，但如今时移世变，传统汽车外企在新动力手艺方面蓝本就有所欠缺，这也拖慢了合股车企的研发后果。

因此，合股车企也运转从头整合股源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌" AUDI "，接管两边共同开导的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车教授和国内先进智驾手艺进一步会通起来。

终末，则是手艺资源整合。在"智能"也曾成为新车型标配的配景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等形势，加速车企在新动力、智能化等方面的手艺转型。

比如大家与小鹏顽强计策手艺配合框架公约，并厚爱入股小鹏，两边将共同开导纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构 CEA；长城则先后投资了元帅启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪 A5L 将接管华为乾崑 ADS 智驾系统。

虽然，自研智驾依然是当下新动力车圈的趋势，但通过资源的快速整合，不错让车企以较低资本更快鼓舞居品升级。在主流新动力车企也曾将车型迭代时辰缩小至半年驾御的配景下，定约配合不错让车企好像更速即反应市集变化，加速跟上市集的竞争形态。

新赛点已至：品牌、智驾、利润

在走过了"大鱼吃杂鱼"的淘汰赛后，新动力车圈广阔以为，接下来行业的淘汰赛还会陆续，且进入到"大鱼吃小鱼"的阶段，统共车企都将在手艺、居品、委派智商上往死里"卷"。

"蔚小理"三家掌门东说念主都提到过访佛的不雅点，以为畴昔能存活下来的新动力车企不外 5-7 家，当新动力汽车市集的淘汰圈越收越窄，车企们到底要怎样作念，才调拿到车圈决赛的入场券。

着手是居品。新动力车是一个破钞品，好用才是最蹙迫的购买决策要素，而在新动力期间，"好用"的维度也升级了，破钞者不仅仅购买一台出行器用，而是在选用一种会通清闲、安全、智能的出行形势。其中，越是高端车型，破钞者对智驾体验越是怜爱。

因此，智驾手艺着手不时意味着车企好像领有更多的市集主动权，不错活泼地字据不同车型提供不同级别的智能驾驶处置决策。

上半场掌抓了订价权的比亚迪，还未处置屡遭诟病的智能化问题。从现在的情况来看，比亚迪试图一边自研一边采购。本年前三季度，比亚迪在研发上插足越过 330 亿元，研发团队越过 10 万东说念主，智驾团队越过 5000 东说念主。

不外为了高端化需要，比亚迪在前不久官宣的方程豹豹 8 上搭载了华为乾崑智驾 ADS3.0 系统。

与此同期，智驾用户也会成为车企的中枢钞票，通过构建用户画像和积蓄驾驶数据，让车企好像实时捕捉破钞趋势的变化，以更精确迭代自家居品，并扶植东说念主车家互联的生态系统。

另外，东说念主工智能大模子的出现，让 AI 智驾成为了全新的手艺旅途，不仅不错提高智驾系统的数据处理和决策智商，还能进一步赋能手艺降本。

以小鹏汽车为例，其三季度的盈利方向大幅改善，净亏为损 18.1 亿元，同比减亏 53.5%；公司毛利率为 15.3%，较前年同期高涨 18 个百分点，小鹏汽车副董事长顾宏地示意，这收获于其手艺降本的全面终了。

其次是品牌。车企陆续莳植居品竞争力，实质上是为了加深破钞者对品牌的缅念念，而这亦然其好像活到决赛圈的根蒂。

当下车圈已进入到尖锐化竞争阶段，不仅在价钱、手艺、居品层面，更在于品牌抵破钞者心智的争夺，这亦然因为新动力车举座发展时辰不长，其更需要靠近品牌千里淀这一问题。

居品、手艺仅仅绽开品牌闻明度的基础，在这之上，车企要怎样厘清我方的定位，并将品牌意见了了地植入到居品矩阵中，这不仅是费钱作念营销的问题，还波及到统共这个词品牌生态的价值塑造。

终末，则是委派，而委派背后则是销量、居品以及资本之间的均衡，这意味着车企不仅仅有爆品即可，还需要其统共这个词坐褥体系和利润体系好像复古委派，后续也好像陆续打造娇傲产能的居品。

何小鹏曾示意，畴昔 10 年年销 100 万台 AI 汽车，才是决赛的入场券，但现在来看，除了比亚迪除外，暂无车企好像完成这一方向。

比如本年接踵推出爆款车型的小米和小鹏，都出现了产能不及的问题；多家合股车企则被曝产能豪阔，最低仅有 38% 驾御，刻下车圈的产能并未能皆备实现由销量指导。

此外，多家新动力车企亦然一直到连年才解脱"卖一台亏一台"的交运，比如零跑前年首度实现全年毛利率转正；小鹏在 2020 年首度实现毛利率转正后，前年也一度跌至负数。

但举座来看，筹议到研发、营销等方面的大幅插足，比如蔚来、小鹏、零跑等多家新势力车企依然处于赔本气象，2024 年前三季度，蔚来累计赔本为 152.90 亿元、小鹏则赔本 44.6 亿元；零跑则赔本约 29 亿元。

是以，本年下半年新动力车圈的价钱战似乎有"熄火"趋势，大众运转把"减亏"和"活下去"看成紧要方向，通过范畴效应让产能跑起来，再通过手艺形势实现降本增效。因此，蔚来、小鹏、零跑等均纷纷加推廉价或增程车型，手艺和价钱"两手抓"。

跟着新动力汽车市集竞争越发热烈，大众在争夺市集份额、销量的背后，其实亦然车企料理体系自我改良的流程，波及到坐褥体系、供应链料理、营销策略等多方面的系统工程。

好像在这些方面有所冲破的车企，将有望进一步掌抓行业的言语权，在市集竞争中占据有意位置；反之，要是车企不成在销量上陆续冲破，其市集影响力就有可能被不断疏忽，致使最终被吞吃。

念念要在新动力车市集上笑到终末，统共车企都被鼓舞着，但愿能尽快搬动为下一个"六边形战士"。

本文来自微信公众号"伯虎财经"（ID：bohuFN），作家：楷楷。